Le détroit d’Ormuz a été l’une des histoires les plus folles en matière de transport maritime mondial au cours des deux derniers mois. Et juste au moment où tout le monde pensait que les choses pourraient enfin se calmer, l’intrigue a pris une autre tournure abrupte.
Le 17 avril, le ministre iranien des Affaires étrangères Abbas Araghchi a annoncé que le détroit d'Ormuz était "complètement ouvert" aux navires commerciaux pour la période restante du cessez-le-feu entre Israël-Liban. Le président Trump s'est rapidement réjoui sur les réseaux sociaux : « LE DÉTROIT D'HORMUZ EST ENTIÈREMENT OUVERT ET PRÊT POUR LES AFFAIRES ET LE PASSAGE COMPLET ».
Mais voilà -Trump a ajouté que le blocus naval américain des ports iraniens resterait en place jusqu'à ce qu'un accord final soit conclu. Et d’un seul coup, la « réouverture » était effectivement morte à l’arrivée.
Ce qui s'est réellement passé
Voici ce qui s'est passé. Un groupe d'une vingtaine de navires-dont trois porte-conteneurs CMA CGM-a tenté de naviguer vers le détroit vendredi soir. Mais peu de temps après, la plupart ont rebroussé chemin. Les données de suivi ont montré qu'ils venaient juste... de s'arrêter. Aucune explication claire, aucune déclaration officielle. Juste une hésitation.
Puis, samedi, l'armée iranienne a fait marche arrière. Ils ont déclaré que le détroit reviendrait à « une gestion et un contrôle stricts des forces armées », citant le contre-blocus américain en cours. Pour aggraver les choses, des canonnières des Gardiens de la révolution iraniens auraient ouvert le feu sur un pétrolier et un porte-conteneurs aurait été touché par un projectile inconnu, endommageant plusieurs conteneurs.
Voilà pour « complètement ouvert ».
Pourquoi les lignes de conteneurs restent à l'écart
Les initiés de l’industrie ne croient pas au battage médiatique sur la réouverture. Une source a déclaré à The Loadstar qu'elle était "très sceptique quant à l'utilité de ces commentaires d'un point de vue fonctionnel". La réalité ? Le blocus naval américain n’a fait qu’augmenter le risque pour les porte-avions, au lieu de le réduire.
Une autre source du secteur l'a exprimé sans détour : "Aucun transporteur ne déroutera un navire de 14 000 EVP dans l'éventualité où un cessez-le-feu de 10 jours pourrait durer suffisamment longtemps pour qu'un navire puisse même atteindre sa destination dans le Golfe".
Même si un transporteur voulait tester le terrain, les obstacles opérationnels sont énormes. Les navires devraient se coordonner avec le Corps des Gardiens de la révolution islamique iraniens pour le passage, s'en tenir aux voies désignées près de l'île de Larak et contourner les mines marines potentielles qui pourraient encore se cacher. Le secrétaire général de l'Organisation maritime internationale-a déclaré que l'ONU était toujours en train de "vérifier la récente annonce en termes de conformité avec la liberté de navigation". C’est un langage diplomatique pour dire « nous n’avons aucune idée de ce qui se passe réellement ».
L’effet domino sur le transport maritime mondial
Alors que les pétroliers transportant du pétrole et du gaz ont réussi à effectuer quelques passages-de passage, les porte-conteneurs sont une autre histoire. La perturbation a déjà bloqué plus de 250 000 EVP de conteneurs dans toute la région, Hapag-Lloyd signalant à elle seule que 50 000 EVP ont été touchés. Les principaux transporteurs-Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM-ont suspendu leurs réservations à destination et en provenance du golfe Persique, et le retard ne diminue pas rapidement.
Les analystes d'Upply préviennent que la crise pourrait déclencher un changement structurel dans le transport de conteneurs. Les chaînes d’approvisionnement sont déjà en train de se réorienter vers des hubs alternatifs comme Salalah, Sohar et Djeddah, mais les délais d’attente dans les ports de débordement s’étendent jusqu’à environ 10 jours. Et les coûts ne cessent de grimper. Windward estime que la perturbation ajoute 300 à 400 $ par EVP aux coûts d'exploitation, poussant les tarifs de fret en Europe-Golfe d'environ 25 % au-dessus des niveaux d'avant la crise-.
BIMCO, la plus grande association maritime au monde, a conseillé à ses membres d'éviter complètement la zone. "Le statut des menaces liées aux mines dans le système iranien de séparation du trafic maritime n'est pas clair", a déclaré le chef de la sécurité Jakob Larsen. "BIMCO estime que les compagnies maritimes devraient envisager d'éviter la zone". C’est à peu près l’avertissement le plus fort que l’on puisse recevoir dans cette industrie.
Comment XMAE Logistics maintient votre cargaison en mouvement lorsque le détroit dit « non »
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L'essentiel
Le détroit d'Ormuz est peut-être techniquement « ouvert » sur le papier, mais pour le transport de conteneurs, il est toujours effectivement fermé. Et même si une réouverture complète a lieu demain, il faudra des semaines-voire des mois-pour résorber l'arriéré de centaines de navires et rétablir des modèles de service normaux.
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