La relation entre les transporteurs maritimes et leurs clients-propriétaires de marchandises se détériore rapidement. Au cours des dernières semaines, de grandes compagnies de conteneurs, notamment Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd, ont annoncé une vague de surtaxes d'urgence pour les soutes, citant le conflit iranien et la fermeture du détroit d'Ormuz. Mais au lieu d'accepter tranquillement les coûts supplémentaires, les expéditeurs frustrés font quelque chose de différent : ils se demandent ouvertement si ces frais sont légitimes.
"Singapour possède les plus grands stocks de soutes au monde. Alors pourquoi les compagnies maritimes facturent-elles ces surtaxes exorbitantes ? Cela n'a absolument aucun sens", a déclaré la semaine dernière un cadre supérieur d'un grand détaillant au Loadstar. Le même dirigeant s'est demandé si les stocks d'autres grands centres de ravitaillement comme Rotterdam et Shanghai avaient réellement diminué suffisamment pour justifier une tarification d'urgence.
Pour de nombreux propriétaires de marchandises, le véritable problème n'est pas seulement le coût ;-c'est aussi le manque de transparence. Un expéditeur l'a dit sans ambages : « Que se passe-t-il exactement ? J'ai l'impression de payer peut-être pour d'autres échanges. La confiance s'est portée sur les prix du carburant. Au final, en ce qui me concerne, il n'y a pas eu de problème de disponibilité ».
La frustration croissante a également atteint les régulateurs. La Federal Maritime Commission (FMC) des États-Unis a rejeté à plusieurs reprises les demandes de Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd et ZIM visant à supprimer la période d'attente obligatoire de 30 jours pour la mise en œuvre de suppléments carburant d'urgence, estimant que les transporteurs savaient clairement que le risque de guerre pourrait augmenter les coûts du carburant avant de verrouiller leurs positions pour 2026. La présidente du FMC, Laura DiBella, a noté que même si elle comprend la nécessité pour les transporteurs d'absorber les coûts, les expéditeurs sont confrontés aux mêmes préoccupations et les compagnies de ligne auraient dû être mieux préparées.
Le problème de la « double déduction »
Encore plus troublante pour les expéditeurs est la pratique du « double dip » -dans laquelle les transporteurs tentent d'appliquer des suppléments de soute d'urgence en plus des contrats indexés-qui incluent déjà tous les suppléments dans le tarif de base. Le cabinet d’avocats HFW a averti que les différences entre la manière dont les différents indices prennent en compte les coûts du carburant peuvent créer une ambiguïté et une exposition involontaire pour les expéditeurs. Un transitaire a rappelé une situation similaire en 2017-2018 : « Ils ont reculé, seulement après plus d'un mois de recharge ».
Les petits et moyens-expéditeurs ressentent la pression avec le plus d'acuité. Les négociations sur les contrats de service trans-pacifiques étant enlisées par les approches différentes des transporteurs en matière de suppléments, de nombreux clients affirment que tout retard pourrait les obliger à expédier à des tarifs spot plus élevés. Certains transporteurs auraient exigé-des suppléments de soute d'urgence illimités sans clause de sortie, laissant aux expéditeurs peu de levier.
Au milieu du chaos, une approche différente
Dans ce contexte de confusion et de méfiance, une chose devient de plus en plus claire : les chargeurs ont soif de clarté. Et c'est précisément là que des entreprises comme XMAE Logistics-un transitaire agréé IATA, FIATA, FMC et NVOCC-basé à Xiamen-interviennent pour combler cette lacune.
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