L'industrie mondiale de l'expédition des conteneurs est confrontée à une crise imminente car de nouvelles données révèlent des ordres de navires d'enregistrement - qui menacent de libérer une décennie - longue période de surcapacité sévère. Avec des manuels de commandes gonflant aux niveaux que l'on ne voit pas en 15 ans, les analystes mettent en garde contre les taux de fret déprimés et le déséquilibre prolongé du marché qui pourrait s'étendre jusqu'en 2029.
Extension sans précédent
Le livre de commandes de contenants de conteneurs a officiellement dépassé le10 millions deseuil, atteignant approximativement10,4 millions TEVSelon le dernier rapport de Linelytica - le plus haut niveau en 15 ans. Cela représente un stupéfiant31,7% de la flotte mondiale existante, un pourcentage non vu depuis 2010 .
Pour mettre cette expansion en perspective, le carnet de commandes s'est développé par un étonnant600 millions d'Emp en seulement 18 mois. Depuis 2 millions de 2 millions d'EVP relativement modestes en octobre 2020, le livre de commandes de contenants a maintenant explosé à des niveaux sans précédent.
Cette expansion massive est largement motivée par:
- Règlements environnementauxinciter les transporteurs à renouveler les flottes avec des navires plus verts
- Post - Extension de capacité pandémiquePlans des principaux transporteurs
- Solides réserves de trésorerieaccumulé pendant les années de boom pandémique
- Concentrez-vous sur le tonnage plus récent et plus efficacepour atteindre les objectifs de décarbonisation
La domination chinoise de la construction navale
Les chantiers navals chinois ont capturé la part du lion de cette nouvelle frénésie de bâtiment. Les données de Clarksons Research montrent que les chantiers chinois ont sécurisé61% de toutes les commandes de navires à conteneursdans la première moitié de 2025 seulement. Dans une démonstration frappante de leur domination du marché,7 des 10 premiers chantiers navals individuelsavec les plus grands livres de commandes de navires à conteneurs sont chinois.
La distribution des commandes met en évidence cette tendance:
- NOUVEAUX TIMES: 73 navires (environ 3,9 millions de CGT)
- Nouvelle construction navale de Yangzi: 72 navires (environ 3,4 millions de CGT)
- Zousehan Changhong International: 50 navires (environ 3 millions de CGT)
D'autres chantiers navals chinois, notamment Shanghai Waigaoqiao, la construction navale, 恒力造船 (Hengli Shipbuilding), 扬子鑫福 (Yangzi Xinfu) et 江南造船 (Jiangnan Shipyard) se classent également parmi les meilleurs constructeurs de navires à conteneurs dans le monde.
Les navires moyens et alimentaires mènent de nouvelles commandes
Tandis que ultra - de grands navires à conteneurs ont dominé la commande les années précédentes, l'activité récente s'est déplacée versnavires de taille et d'alimentation -. Au cours de la semaine dernière, plusieurs commandes importantes ont été passées:
- Expédition de l'océan Ningbocommandé jusqu'à six 4 300 navires à l'EVC à CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding
- Opérateur de mangeur coréen Pan - ContinentalCommandé un navire de 1 100 EVP à Yangzijiang Shipbuilding - Leur première commande depuis 2021
- Opérateur indonésien Pt Meratuscommandé deux 680 navires TEU auprès du CSSC Guangxi Shipbuilding pour livraison en 2027
- Propriétaire grec Minerva Marineaurait passé des commandes pour jusqu'à huit navires d'alimentation de 1 800 EVP aux chantiers chinois
Ce changement reflète la stratégie des transporteurs pour améliorer les réseaux régionaux et alimentaires plutôt que de se concentrer exclusivement sur les principales voies commerciales.
Parallèles historiques: une histoire édifiante
Les analystes de l'industrie sonnent des alarmes basées sur des précédents historiques. Linerlytica avertit que la dernière fois que le ratio des ordres a dépassé les niveaux actuels2004-2009, qui a abouti à undécennie - surplomb de l'alimentation longueCela a pris 10 ans à effacer.
L'analyste en chef de Xeneta, Peter Sand, note clairement: "Pour digérer l'arriéré de commande actuel, nous aurions besoin de supprimer tous les navires de conteneurs construits en 2009 et plus tôt. Bien sûr, c'est impossible".
Le taux de démolition des navires à conteneurs a chuté pour enregistrer les bas, avec seulement7 navires abandonnésà la mi-2025, totalisant moins de4 000 EVF. Si ce rythme se poursuit, 2025 pourrait voir le volume de démolition le plus bas en plus de deux décennies.
Déséquilibre entre l'offre et la demande
Le déséquilibre du marché fondamental devient clair lors de la comparaison de la croissance de la flotte avec les projections de la demande:
|
Métrique |
Référence de 2019 (100 points) |
Niveau actuel |
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Taille de la flotte |
100 |
145 |
|
Volume de demande |
100 |
113 |
|
Demande (y compris les détours) |
100 |
130 |
Source: données Xenneta
Même après avoir pris en compte la capacité supplémentaire absorbée par des itinéraires plus longs (tels que ceux qui évitent la mer Rouge), exiger la croissance130 pointssuit considérablement l'expansion de la flotte à145 points .
L'analyste de Braemar Jonathan Roach projette que la surcapacité de l'expédition des conteneurs en moyenne27% par an jusqu'en 2028, avec cette année et l'année prochaine qui devrait voir18% et 19%surcapacité respectivement.
Tarifs de fret sous pression
Le déséquilibre de la demande de l'offre - est déjà déprimant les taux de fret sur les principales voies commerciales:
- Asie - US West CoastLes taux ont chuté58%Depuis le 1er juin
- Asie - US East CoastLes tarifs ont chuté46%sur la même période
Les taux au comptant de Shanghai à la côte ouest américains ont diminué69%Depuis le 1er juin, malgré les efforts de gestion des capacités des transporteurs
Niki Frank, PDG de DHL Global Forwarding Asia Pacific, note: "Les transporteurs se sont précipités pour ajouter des capacités transpacifiques alors qu'elles faisaient du poste de position. Maintenant que l'élan s'est estompé, des problèmes de surcapacité sont au premier plan"
La doublure argentée: les changements de routage absorbent une certaine capacité
Tous les facteurs ne fonctionnent pas contre l'équilibre du marché. Les tensions géopolitiques et les changements de routage fournissent un certain soulagement en absorbant efficacement la capacité:
- Diversions de mer Rougesont estimés pour absorber10% de la capacité des navires à conteneurs, aider à maintenir l'utilisation des navires à86-87%- étant toujours considéré comme des niveaux sains.
- Les voies plus longues autour de l'Afrique plutôt que par le canal de Suez réduisent efficacement la capacité disponible en augmentant les temps de voyage. Ce phénomène a fourni un certain soutien aux taux de fret qui pourraient autrement être encore plus bas.
Dans l'avant: une décennie difficile
L'industrie de l'expédition des conteneurs est confrontée à une période difficile d'ajustement, car ce livre de commandes record fournit jusqu'en 2028-2029. L'équilibre du marché ne sera probablement pas restauré jusqu'à la fin de la décennie, sur la base des projections actuelles.
Les transporteurs devront utiliser diverses stratégies pour gérer la capacité de capacité:
- Augmentation des navigations viergeset les ajustements de service
- Démolition accéléréede tonnage plus ancien
- Fumant lentpour absorber la capacité excessive
- Consolidation supplémentaireet les alliances opérationnelles
Pour les expéditeurs, la situation de surcapacité se traduit parprix compétitifs continusetample disponibilité de capacitéDans les années à venir. Cependant, cet avantage se fait au détriment de la rentabilité des transporteurs et de l'innovation de service potentiellement réduite.
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